고령자 인구비율 번역에 대해서 알아 보겠습니다(한영번역)
고령자 인구비율 번역(한국어 원본)1. Introduction 오늘날의 고령자들은 이전의 고령자들에 비하여 자가용 의존도가 높고 통행횟수도 증가하는 것으로 나타나, 이전 세대와는 다른 통행행태를 보이고 있다 (Rosenbloom, 2001; Buehler and Nobis, 2010; Currie and Delbosc, 2010; Hjorthol et al., 2010) . 한국에서도 현재의 고령자들은 건강 및 경제적 여건이 더 개선됨으로 과거보다 더 활발히 활동(activities)에 참여하고 있다. 2010년 가구통행조사에 의하면, 65세 이상의 고령자의 일평균 통행횟수는 2000년(0.9 trip/day)에 비하여 2010년(1.4 trip/day)에 0.5회 증가하여 과거보다 고령자의 활동이 활발해지는 것으로 나타나고 있다 (MLIT, 2011). 2001년부터 2011년까지 전체 운전면허소지자 연평균 증가율은 3.2%인데 비해, 고령층 운전면허소지자의 연평균 증가율은 14.9%로 고령층 운전면허소지자가 급속히 증가한 것으로 나타났다. 고령자들의 운전면허소지자수가 증가함에 따라 고령운전자들의 교통사고 발생건수도 급속히 증가하고 있다. 전체 교통사고는 2001년부터 2011년까지 소폭 감소하는 추세인데 비해 고령층 운전자의 교통사고 발생건수는 2001년에 비하여 2011년 3.6배가 증가한 것으로 나타났으며, 고령층 운전자 사고로 인한 사망자수는 2.6배, 부상자는 3.9배 증가하는 등 고령층 운전자에 의한 교통사고도 크게 증가 추세를 보이고 있다 (KoRAD, 2010). 이동(mobility)은 모든 활동의 기본적인 근간이 되는 인간의 권리로 연령과 상관없이 삶의 질과 관련된 중요한 요소이다. 고령자들은 신체 기능의 쇠약, 경제적 능력의 위축 등으로 이동성에 제약을 받을 수 있으므로, 교통정책은 안전하면서도 고령자들의 이동성을 향상시키도록 노력해야한다 (Banister and Bowling, 2004; Spinney et al., 2009). 특히, 선진국의 경우 20~30년 전부터 고령화 사회의 진입에 대비하여 착실히 준비를 해 온 반면, 한국처럼 개발도상국의 경우 빠른 고령화 진행속도로 인하여 준비할 시간이 부족하므로 교통측면에서 시급한 고령화 대책이 필요하다. 이를 위해서는 고령층의 통행 특성과 필요를 이해하고 이를 기반으로 그들의 요구를 충족시킬 수 있는 교통정책을 마련하여 고령층의 통행제약으로 나타나는 문제를 방지할 필요가 있다. 자가용을 운전하는 고령자들은 그렇지 않은 고령자들에 비하여 이동성이 좋은 것으로 나타나고 있다 (Páez et al., 2007). 고령운전자들이 운전을 멈추거나 감소할 때, 그들의 이동성은 감소하게 된다 (Burkhardt, 1999; Rosenbloom, 2001; Siren and Hakamies-Blomqvist, 2004; Lucas et al., 2007). 고령운전자들은 위험한 운전을 회피하는 self-regulation을 하나 (Kostyniuk and Molnar, 2008), 신체능력의 퇴화로 다른 연령대에 비하여 사고위험에 더 많이 노출된다 (Dulisse, 1997; Kim et al., 2013). 따라서 고령운전자들의 driving cessation은 사고를 감소시키는 긍정적인 효과를 가지기도 한다 (Kanaroglou et al., 2008). 하지만, 고령자들의 사회활동과 여가활동의 참여를 제한시키므로 social isolation을 가져오게 된다 (Hensher, D. A., 2007; Spinney et al., 2009). 고령운전자들이 더 이상 운전을 할 수 없게되면 본인 뿐만 아니라 가족, 이웃, 친구, 배우자 모두에게 영향을 미치게 됨으로 운전을 대체할 수 있는 transportation alternatives이 제공되어야 한다 (Adler and Rottunda, 2006; Kostyniuk et al., 2009). 주목할 만한 점은 고령층의 통행에 영향을 미치는 요인 중에서 대중 교통수단의 영향이 분석 대상지역에 따라 다르게 나타나고 있다는 점이다. 대중교통수단은 이용하기에 불편하고 안전하지 않다는 인식으로 고령층의 이동성 향상에 영향을 미치는 않는 것으로 확인 되기도 하나 (Evans, 2001; Adler and Rottunda, 2006; Silvis and Niemeier, 2009), 이와는 반대로 대중교통수단 서비스는 고령층의 대중교통수단 이용과 밀접한 관련이 있어 양질의 대중교통수단 서비스는 고령층의 이동성을 향상시킬 수 있는 것으로 나타났다 (Kim and Ulfarsson, 2004; Schmöcker et al., 2008; Buehler and Nobis, 2010; Kim, 2011a; Peck and MA, 2010). 이는 교통환경에 따라 대중교통수단이 고령자들에게 유효한 통행수단으로 간주될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있기 때문에 나타나는 현상으로 볼 수 있다. 이외에 고령자들의 이동성에 영향을 미치는 factors로 age, gender, education level, health, 장애여부, household, Build environment 등이 있다(Tacken, 1998; Ritter et al., 2002; Alsnih and Hensher, 2003; Collia et al., 2003; Hildebrand, 2003; Kim, 2003; Schmöcker et al., 2005; Rosenbloom, 2006). 고령층의 통행은 개인, 가구, 교통인프라, 문화 등 다양한 요인들이 복합적으로 작용하여 영향을 미치기 때문에 (Páez and Mercado, 2009; Hough et al., 2008), 대중교통여건과 토지이용특성이 다른 한국에서의 고령자의 이동성에 영향을 미치는 요인들을 분석하는 것은 고령자들의 교통특성을 이해하는데 도움을 줄 수 있을 것이다. 예를 들어, 서울의 경우 metro stations에 도보로 접근할 수 있는 거리(약, one-half mile)에 거주하는 인구는 35,473명으로 미국 9개시의 평균 1,490보다 크게 앞서고 있어 서울의 대중교통서비스 여건은 이미 해외의 많은 나라들이 추구하는 목표치를 훨씬 상회하고 있다고 할 수 있다(Sohn & Shim, 2010). 따라서 대중교통수단이 고령층의 통행에 미치는 영향은 다른 나라들과는 다를 것으로 기대할 수 있다. 고령층의 이동성에 영향을 미치는 요인들을 분석하고자 많은 연구들이 진행되어왔으나 Kim(2011b) 이외의 기존의 대다수 연구들은 통행빈도, 통행거리, 통행시간과 같은 객관적 지표를 이용하여 이동성을 분석함으로써 관측되지 않은 개인의 이동 필요성을 간과하는 한계를 지니고 있다. 비록 고령자들이 통행을 하지 않았더라도 이는 통행에 대한 필요나 수요가 없어서가 아니라 이용가능한 통행수단이 없거나 열악한 통행환경에 의한 결과일 수 있다. 따라서 이 연구에서는 Kim (2011b)의 연구처럼 고령자의 통행환경에 대한 이해를 위하여 주관적 지표로 통행수단이 없어서 원하는 활동을 하지 못하는 경험을 사용하였다. 또한, 개인특성, 가구특성, 건조환경특성 뿐만 아니라 Haustin (2012)의 연구에서 밝힌 것 처럼 개인의 심리적 차이가 고령층의 이동성에 미치는 영향을 같이 분석하였다. |
고령자 인구비율 번역(영어 번역본)1. Introduction Because elderly people these days are more dependent on cars and move around more often that those of the past, they show a different traveling pattern than past generations (Rosenbloom, 2001; Buehler and Nobis, 2010; Currie and Delbosc, 2010; Hjorthol et al., 2010) . As the health and economical conditions have improved for current seniors in Korea, they are more actively participating in activities than the past. According to a 2010 household travel survey, the daily average count of traveling for seniors aged 65 or older increased by 0.5 times in 2010(1.4trip/day) from 2000(0.9 trip/day), showing that senior citizen activities are becoming more active than in the past. (MLIT, 2011). While the total number of driving license holders increased by 3.2% annually from 2001 to 2011, the number of senior driving license holders have drastically increased with an annual increase rate of 14.9%. As this number increases, the number of car accidents by elderly drivers is also increasing rapidly. The total number of car accidents has slightly decreased from 2001 to 2011, but the number of accidents caused by elderly drivers increased by 3.6 times in 2011 compared to 2001, the number of deaths from accidents caused by elderly drivers increased by 2.6 times , and the number of injuries increased by 3.9 times (KoRAD, 2010). As a human right that is the basic root of all activities, mobility is a significant factor related to the quality of life regardless of age. Since elderly people may have limited mobility due to enervation of body functionality and contraction of economical ability, we must put effort in making traffic policies that are safe and enhances the mobility of the seniors. (Banister and Bowling, 2004; Spinney et al., 2009). Especially, while developed countries have steadily made preparation for entering an aging society since 20~30 years ago, developing countries like Korea have insufficient time to prepare due to the rapid speed of aging, and therefore, urgent aging policies from a traffic perspective is in demand. We must understand the traveling characteristics and need for the aged population and prepare traffic policies that satisfy their demands based on these information to prevent problems that can emerge due to traveling limitations of the elderly. Elderly people who drive a car tend to have better mobility than those who do not (Páez et al., 2007). If elderly drivers stop driving or reduce the amount of time in driving, their mobility decreases (Burkhardt, 1999; Rosenbloom, 2001; Siren and Hakamies-Blomqvist, 2004; Lucas et al., 2007). Although elderly drivers impose self-regulation to avoid dangerous driving (Kostyniuk and Molnar, 2008), they are more exposed to dangers that can cause accidents because their body capabilities are deteriorated compared to other age groups. (Dulisse, 1997; Kim et al., 2013). Therefore, driving cessation of elderly drivers have a positive effect in reducing accidents (Kanaroglou et al., 2008). However, because it limits their participation in social and leisure activities, it brings social isolation (Hensher, D. A., 2007; Spinney et al., 2009). If elderly drivers can no longer drive, it affects not only themselves but also their families, neighbors, friends, and spouses so transportation alternatives that can substitute driving must be provided (Adler and Rottunda, 2006; Kostyniuk et al., 2009). An interesting point that we must focus on is that among the factors that influence elderly people’s traveling, public transportation shows varied size of impact based on the target areas that were analzyed. Although it was confirmed that public transportation does not have an influence on enhancing elderly people’s mobility because they are regarded as being uncomfortable to use and unsafe (Evans, 2001; Adler and Rottunda, 2006; Silvis and Niemeier, 2009), another study showed that public transportation service has an intimate correspondence with elderly people’s usage of public transportation, stating that a high quality public transportation service can enhance their mobility (Kim and Ulfarsson, 2004; Schmöcker et al., 2008; Buehler and Nobis, 2010; Kim, 2011a; Peck and MA, 2010). It can be understood that such opposing observations occur because public transportation can either be considered a valid means of traveling for seniors or not depending on the traffic environment. Other factors that influence the mobility of elderly people are age, gender, education level, health, disability status, household, and build environment (Tacken, 1998; Ritter et al., 2002; Alsnih and Hensher, 2003; Collia et al., 2003; Hildebrand, 2003; Kim, 2003; Schmöcker et al., 2005; Rosenbloom, 2006). Because the traveling of elderly people is complexly influenced by various factors such as the individual, household, traffic infrastructure, and culture (Páez and Mercado, 2009; Hough et al., 2008), analyzing the factors that influence the mobility of elderly people in Korea, where public transportation conditions and land usage characteristics are different, can help in understanding the traffic characteristics of seniors. For example, in Seoul, the population that lives within walking distance from metro stations (approximately one-half mile) is 35,473, which is much larger than 1,490, the average for 9 cities in the United States, indicating that Seoul’s public transportation service conditions are already way above the target level which most countries pursue (Sohn & Shim, 2010). Therefore the impact that public transportation has on the traveling of seniors can be expected to be different from other countries. While many studies have been conducted to analyze the factors that influence mobility of the elderly, most previous studies other than Kim(2011b) overlook the individual’s need to travel, which is not observed, because they use objective indexes like travel frequency, travel distance, and travel time. Even if elderly people do not travel, this may not be because there is no need or demand for traveling but because of not having the transportation means or a result of poor traveling environment. Therefore, in this study, we used the experience in which a desired activity cannot be done because there is no means of transportation as a subjective index to understand the traveling environment of the elderly people, as in Kim(2011b)’s research. Also, we analyzed not only individual, household, and build environment characteristics, but also how an individual’s psychological difference influences the mobility of the elderly, as shown in Haustin (2012)’s research. |
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이상 한국보건사회연구원에서 의뢰한 고령자 인구비율 번역(한영번역)의 일부를 살펴 보았습니다.
번역은 기버 번역