고령화 사회 번역

고령화 사회 번역(한국어 원본)

한국(Republic of Korea)은 2000년에 aging society에 진입(전체 인구 중 65세 인구의 비율 7% 이상) 하였으며, 2018년에는 aged society (전체 인구 중 65세 인구의 비율, 14% 이상), 2026년에는 posted-aged society(전체 인구 중 65세 인구의 비율 20% 이상)이 될 것으로 전망된다(Statistics Korea, 2014). 한국의 고령화 속도를 선진국과 비교해보면, 주요 선진국(France, German, Italia, Japan, and the United States)이 aging society에서 aged society, aged society에서 post-aged society로 넘어가는 기간이 각각 평균 62년과 25년 걸릴 것으로 기대되는 반면, 한국은 각각 18년과 8년에 불과하다 (Kinsella and He, 2009).

고령화가 economy, health care, retirement systems 등에 미치는 영향은 사회적 관심을 크게 받아온 반면(Buehler and Nobis, 2010), 고령화가 교통(transportation)에 미치는 영향은 최근에 들어서야 조명받기 시작했다 (Alsnih and Hensher, 2003; Arentze et al., 2008; Kim, 2011; Pisarki, 2003). 고령자들은 다른 연령대 그룹에 비하여 통행(trips)을 덜 하는 경향이 있지만 (Páez et al., 2007), 현재의 고령자들은 이전 세대와의 고령자들 보다는 많은 통행을 한다 (Currie and Delbosc, 2010; Hjorthol et al., 2010; Kim et al., 2014). 고령자들의 통행행태는 age, gender, education level, 건강상태, household income, 대중교통서비스 수준 등과 같은 개인특성, 가구특성, build environment characteristics 등 다양한 요인들이 복합적으로 작용하여 영향을 미친다 (Hildebrand , 2003; Hough et al., 2008; Kim, 2003; Kim et. al., 2014; Schmöcker et al., 2005).

Seoul metropolitan area는 자전거를 포함한 대중교통서비스 분담률은 이미 70%를 넘어서고 있어, 서울 metro의 일이용객수는 7백만명에 이르고 있다(Seoul, 2014). metro뿐만아니라 버스시스템도 잘 갖춰져 있고, 버스와 metro간 대중교통을 환승(transfer)하여 이용하는 사람들에게 요금을 할인해주는 환승할인 제도를 운영하고 있어, Seoul metropolitan area의 대중교통서비스 환경은 해외의 많은 나라들에 비하여 우수하다고 할 수 있다(Sohn & Shim, 2010). 특히, 65세 이상 고령자들은 metro를 무료로 이용할 수 있기 때문에, 고령층의 통행행태는 다른 나라들과는 다를 것이다.

한국은 빠르게 진행되고 있는 고령화 사회에 대응하기 위하여 주택, 금융, 교통 등 여러 분야에서 대비책을 마련하고 있다, 고령화 사회에 대응하는 교통분야의 정책들이 성공적으로 추진되기 위해서는 고령자의 통행특성에 대한 충분한 이해가 선행되어야 한다. 따라서, 이 연구에서는 고령화를 대비한 합리적인 교통정책 수립을 위한 기반을 마련하기 위하여 고령자의 통행특성 중 통행발생에 영향을 미치는 요인들을 분석한다.

본 연구에서는 2010년과 2002년에 수행된 가구통행실태조사(household travel survey) 자료를 활용하여 서울에 거주하는 고령자의 통행빈도에 영향을 주는 요인(factors)들의 특성을 분석하였다. 가구통행실태조사는 5년 주기로 수행되며, 주요 설문문항은 개인특성(연령, 성별, 운전면허 유무, 직업 유무, 직업형태 등), 가구특성(가구원수, 미취학아동수, 차량 유무, 주택 종류, 월소득 등), 통행특성(통행목적, 통행수단, 출발지 및 도착지 특성 등) 이다. 한편, 고령자의 통행빈도에 영향을 미치는 요인으로 고령자가 이동하는 도착지의 특성을 고려하기 위하여 2010년 기준으로 서울시 424개의 Traffic analysis zone별 쇼핑 관련 시설물(백화점, 대형쇼핑몰 등) 수를 조사하였다. 쇼핑 관련 시설물에 대한 대중교통수단의 접근성이 통행빈도에 미치는 영향을 반영하기 위하여 쇼핑 관련 시설물은 지하철역 반경 400m 내 시설물로 한정하였다. 65세 이상의 고령자들에 대하여 통행빈도 원단위를 2010년과 2002년에 대하여 비교해보면, 2002년은 1.94 trips/person이었으나 2010년은 2.42 trips/person로 최근 10년간 고령자들의 통행빈도는 증가하였다. 통행목적을 반드시 해야 하는 mandatory 통행 (출근, 업무 등)과 반드시 할 필요는 없는 subsidiary 통행(여가/오락/외식/친지방문 등)으로 구분하여 통행빈도 원단위를 살펴보았다. Mandatory 통행의 통행빈도 원단위는 2002년 1.39 trips/person에서 2010년 2.03 trips/person으로, subsidiary 통행은 2002년 1.79 trips/person에서 2010년 2.26 trips/person으로 통행목적별로도 역시 통행빈도는 증가하였다. Table1은 모형구축에 사용된 설명변수의 data description을 나타낸다.

고령화 사회 번역(영어 번역본)

The world is experiencing an unprecedented population aging. Korea is also experiencing a rapid increase in the number and proportion of the elderly population aged 65 and older. The magnitude of this demographic change is striking. Korea became an aging society in 2000 (defined as society with 7% or more of the population aged 65 and older), and it is projected to become an aged society (14% or more of the population aged 65 and older) in 2018 and a post-aged society in 2026 (20% or more of the population aged 65 and older). While major developed countries (France, Germany, Italy, Japan, and the United States) are expected to take 62 years to become aged society and 25 years to become post-aged society on average, projections for Korea are only 18 years for it to become aged society and 8 years for post-aged society (Kinsella and He, 2009).
The effect of aging society on economy, health care, and retirement system has received significant attention (Buehler and Nobis, 2010), but the effect on transportation has only recently been studied (Alsnih and Hensher, 2003; Arentze et al., 2008; Kim, 2011; Pisarki, 2003). Aged population tend to travel less compared to the younger population (Páez et al., 2007), but they travel more frequently compared to the aged population in the past (Currie and Delbosc, 2010; Hjorthol et al., 2010; Kim et al., 2014). Various factors such as individual characteristics (age, gender, education level, health condition, household income, and level of public transportation), household characteristics, and build environment characteristics combine to affect their travel behavior (Hildebrand , 2003; Hough et al., 2008; Kim, 2003; Kim et. al., 2014; Schmöcker et al., 2005).
Public transportation rate of the Seoul metropolitan area, including transportation by bicycle, is already over 70%, with 7 million people using the Seoul Metro daily (Seoul, 2014). It also has well-established bus system and discounts for transfer between bus and the metro. The public transportation service is superior to those of many other countries (Sohn & Shim, 2010). The travel behavior of aged population in Seoul is expected to be different from other countries, as the metro fare is free for people aged 65 and older.
Korea is preparing for the rapid aging of its population in various fields including housing, finances, and transportation. In order for successful implementation of transportation policies for the aging society, it is necessary to first understand the travel characteristics of elderly population. In this study, we have analyzed factors that affect trip generation in the elderly population, which will serve as the basis for development of rational transportation policy for the aging society.

Data from 2010 and 2012 Household Travel Survey were used for the analysis of factors that affect trip frequency of elderly population residing in Seoul. The travel survey is conducted every 5 years and survey questions involve personal characteristics (age, gender, driver’s license, occupation, occupation type, etc.), household characteristics (number of household members, number of preschoolers, vehicle ownership, housing type, monthly income, etc.), and trip characteristics (trip purpose, transportation mode, characteristics of origin and destination, etc.). In order to account for the characteristics of destination of elderly population and their effect on trip frequency, we surveyed the number of shopping facilities (department store, large shopping malls, etc.) for each of 424 traffic analysis zones in Seoul. We have restricted the analysis to facilities within 400 m radius of a Metro station in order to study the effect of public transportation accessibility on trip to shopping facilities. In 2002, trip frequency was 1.94 trips per person for people aged 65 and older but the frequency increased to 2.42 trips per person in 2010. When the trips were categorized into mandatory trips (commuting, work, etc.) and subsidiary trips (recreation, entertainment, dining, visiting relatives, etc.), mandatory trip frequency increased from 1.39 trips per person in 2002 to 2.03 trips per person in 2010, and subsidiary trip frequency similarly increased from 1.79 trips per person in 2002 to 2.26 trips per person in 2010. Table 1 presents the data description of explanatory variables used for building the model.