일본 비행장 소음 완화 대책 번역(영어 원본)ABSTRACT
This paper discusses noise measures that have been taken for mitigation of noise impact around civil airports as well as military airfields in Japan. First, it reviews the history of environment improvement activities during the last 30 years. Then, it speaks about the framework of noise exposure calculation methods, noise criteria and environment improvement programs of civil airports and military airfields. Finally, it also discusses the effectiveness of the environmental remedial measures.
1. INTRODUCTION
In Japan, aircraft noise first became an object of public concern in 1950’s after World War II. People were exposed to severe noise due to military flight operations of jet fighters at several airbases such as Tokyo, Osaka, etc. Based on investigations, in which questionnaire surveys and noise measurements using maximum C-weighted sound pressure levels were carried out, soundproofing was applied to schools and hospitals since 1955 [1-3]. Next was the introduction of jet airliners to civil aviation. In 1960’s there was a high-growth of Japanese economy with the 1964 Olympic Games held in Tokyo; expressways and high speed railways were constructed one after another. But, it was accompanied by various environmental pollution problems, against which many lawsuits were raised. For example, at the Osaka International Airport, it was in 1964 that an airline company started jet operation. Aircraft noise at once became a serious social problem, because it was already highly urbanized in the surrounding area. Residents filed many lawsuits against the national government through the middle of 1970s for compensation to noise damage and for enforcement of noise abatement measures.
To solve such severe noise impact around airports, the Ministry of Transportation at that time took various necessary control measures at the sound source such as the ban of nighttime flights at the Osaka and Tokyo International Airports, but it was insufficient because of rapid increase in air traffics. In 1967, the ‘Basic Law for Anti-Pollution Measures’ was enacted, which was revised to the present ‘Basic Law for Environment’ in 1993. It provides that environmental quality standards shall be established as desirable criteria to maintain people’s health and living environment in good conditions. Based on this legislation, the ‘Environmental Quality Standards for Environmental Noise’ was specified as early as in 1971. There were, however, a lot of arguments how to evaluate intermittent or impulsive noise events, resulting in independent notification of noise standards for aircraft and rail; ‘Environmental Quality Standards for Aircraft Noise’ (abbr. EQSAN) in 1973 and ‘Environmental Quality Standards for Shinkansen Railway Noise’ in 1975. Based on these standards, laws and regulations have been enacted in order to fulfill measures for various noise issues.
Regarding aircraft noise, there are the ‘Law for the Prevention etc. of Troubles due to Aircraft Noise around Public Airdrome’ (abbr. ANPL) in 1967, ‘Law for the Improvement, etc. of Living Environment around Defense Facilities’ (abbr. LILEDF) in 1974, ‘Law for Special Measures against Aircraft Noise around Designated Airports’ in 1978 and so on. The Civil Aeronautics Law was also revised to include an institution for a noise certification system of civil airplanes in 1975.
As for civil aviation, the national government has promoted various noise measures under the ANPL in a well-balanced manner; 1) noise control at the sound source, 2) improvement of airport constructions and 3) environmental remedial measures. Resultantly, the noise situation around the airport was remarkably improved and complaints were gradually calmed down. The airport and surrounding local communities are now aiming at the establishment of partnership each other as the mainstay of revitalizing regional economy. As for military case, in contrast to civil aviation, the noise situation around defense air fields seems to be still severe, although the Defense Facilities Administration Agency has fulfilled similar measures except noise control at the sound source, which was limited to the control of flight procedures and operations. Several court cases on noise issues are still going on in dispute at several airbases to ask for inhibition of flight operation and compensation to the impact of aircraft noise.
The institution of environmental quality standards for aircraft noise was discussed by a council organized by the Government since 1970. It started discussion with investigating details of an ICAO report published only half a year before. As the report had recommended WECPNL for use as an internationally standardized noise evaluation index for land use planning, the council decided to introduce it to the standards, taking the internationalism of air transportation into consideration as the most important, but the ICAO procedure was too complicated to apply to usual noise measurements. Then, the council proposed to approximate PNL as LA+13, being based on experiments. Besides, it also proposed to use Eq. (1) instead of the equation calculating an equivalent continuous level of noise events with level adjustments. Here, the sound duration is assumed to be a fixed value of T~20s for all noise events. The sound duration may be shorter than 20 s at a site close to runway. But, the council decided to make the sound duration adjustment as zero so that no negative adjustment is included. The top priority was given to recover a quiet environment in the vicinity of airport. For the calculation of WECPNL, the EQSAN requires outdoor noise measurements, which are basically carried out consecutive 7 days, at sites selected as representing aircraft noise in the area concerned. The council also discussed whether the standard could be applied not only to new airports, but also to existing airports and airbases and whether target dates for attainment should be described in the standard. Finally, the council decided that the standards apply to all airports at which there were more than 10 flight operations a day in yearly average.
Target dates for existing airports were set to ‘be attained within 5 or 10 years’. It was felt difficult to improve the noise situation so fast, because the technology mitigating aircraft noise at the source was still underdeveloped at that time to satisfy the standards. Therefore, intermediate indoor improvement goals were established as ‘less than 65 WECPNL indoors in areas exceeding 85 WECPNL outdoor’ and ‘less than 60 WECPNL indoors in areas exceeding 75 WECPNL outdoor’ in order to encourage promotion of countermeasures. The target dates for Tokyo, Osaka and Fukuoka were not definitely specified, because these airports had been already surrounded in densely populated areas and residents did not want to leave away from lands where they had lived long. It was then recognized as in conformity with the standards if the noise exposure indoors remained below the alternative improvement goals.
In case of air fields of the Self Defense Forces, etc., the EQSAN only says in a note that efforts shall be made to attain the environmental quality standards till the same target dates as those for civil airports under similar conditions in Table 2, considering the average number of landings and take-offs, type of aircraft and concentration of houses. |
일본 비행장 소음 완화 대책 번역(한국어 번역본)초록
본 논문은 일본 내 민간공항 및 군용 비행장 주변의 소음을 완화하기 위해 취한 대책에 대해 논한다. 먼저 지난 30년 간의 환경 개선 활동을 살펴보고 민간공항 및 군용 비행장의 환경 개선 프로그램, 소음 기준 및 소음 노출 계산법의 프레임워크에 대해 논의한 후, 마지막으로 환경 개선 대책의 효과에 대해 다룬다.
1. 머리말
일본 대중이 항공기 소음에 대해 우려하기 시작한 것은 세계 2차 대전 이후인 1950년대의 일이다. 도쿄와 오사카 등의 공군기지에서 제트 전투기의 군사 비행작전으로 인해 사람들이 심각한 소음에 노출되었다. 설문조사와 최대 C 가중 음압레벨을 이용하여 소음을 측정했고, 1955년 이후 학교와 병원에 방음장치가 설치되었다 [1-3]. 그 후 민간항공에 제트 여객기가 도입되었다. 1964년 도쿄 올림픽을 개최한 일본은 1960년대에 높은 경제성장을 이룩했고 고속도로와 고속철도가 연이어 건설되었으나, 이러한 발전이 여러 가지 환경오염 문제를 동반하여 이에 대한 법적 소송이 이어졌다. 예컨대 1964년에는 한 항공사가 오사카 국제공항에서 제트 여객기 운항을 시작했다. 주변 지역이 이미 고도로 도시화되어 있는 상태였기 때문에 한때 항공기 소음이 심각한 사회적 문제가 되기도 했다. 1970년대 중반에는 주민들이 소음으로 인한 피해를 보상받고 소음 완화 대책을 강화시키고자 중앙 정부를 상대로 여러 건의 소송을 제기했다.
당시 일본 교통성은 공항 주변의 심각한 소음 문제를 해결하기 위해 오사카 및 도쿄국제공항에서의 야간 비행을 금지하는 등 음원 (sound source)에 대하여 여러 가지 대책을 취했지만 항공 교통량이 급증했던 시기이므로 충분하지 않았다. 1993년 ‘환경 기본법’으로 개정된 ‘공해 방지 대책 기본법’이 1967년에 제정되었다. ‘공해 방지 대책 기본법’은 적절한 생활 환경과 시민의 보건을 유지하기 위한 이상적인 기준으로서 환경 품질 기준을 수립해야 한다고 명시한다. 이 법을 바탕으로 이미 1971년에 ‘환경 소음에 대한 환경 품질 기준’이 마련되었다. 그러나 간헐적 또는 충동적 소음을 어떻게 평가할 것이냐를 두고 여러 가지 논쟁이 있었고, 이로 인해 항공기와 철도에 대한 별도의 소음 기준 (1973년 ‘항공기 소음에 대한 환경 품질 기준 [EQSAN: Environmental Quality Standards for Aircraft Noise]’과 1975년 ‘신칸센 철도 소음에 대한 환경 품질 기준’)이 고시되었다. 이러한 기준을 바탕으로 다양한 소음 문제에 대한 대책을 이행하기 위하여 법과 규제가 제정되었다.
1967년 ‘공공 비행장 주변 항공기 소음으로 인한 문제 방지 등을 위한 법 (ANPL: Law for the Prevention etc. of Troubles due to Aircraft Noise around Public Airdrome)’, 1974년 ‘국방시설 주변 생활환경 개선 등을 위한 법 (LILEDF: Law for the Improvement, etc. of Living Environment around Defense Facilities)’, 1978년 ‘지정된 공항 주변 항공기 소음에 대한 특별 대책법’ 등이 항공기 소음과 관련하여 마련되었다. 1975년에는 항공법 (Civil Aeronautics Law) 또한 민간 항공기의 소음 인증 시스템에 대한 제도를 포함시키는 방향으로 수정되었다.
민간 항공과 관련하여 일본 정부는 ANPL에 따라 상당히 균형 잡힌 방식으로 다양한 소음 대책을 도모했다 ([1] 음원 (sound source)에서의 소음 통제, [2] 공항 건설 개선, [3] 환경 개선 대책). 결과적으로 공항 주변의 소음 상황이 크게 개선되었고 불만이 점차 잦아들었다. 현재 공항과 주변 지역사회는 지역 경제 재활성화를 위한 핵심 전략으로서 서로와 파트너십을 구축하는 것을 목표로 하고 있다.
방위시설청 (DFAA: Defense Facilities Administration Agency)이 음원에서의 소음 통제 (비행절차와 작전 통제로 제한)를 제외하고는 유사한 대책을 이행했음에도 불구하고, 군용 비행장 주변의 소음 상황은 민간공항의 경우와 달리 여전히 심각해 보인다. 비행 작전 금지를 요청하거나 항공기 소음에 대한 보상을 받기 위해 몇 개 공군기지에 대한 논쟁이 지속되고 있으며 소음 문제에 대한 여러 건의 재판이 진행 중이다.
1970년부터 정부가 구성한 위원회가 항공기 소음에 대한 환경 품질 기준 제도를 논의했는데, 불과 반년 전에 발간된 ICAO 보고서의 조사 내용으로부터 논의를 시작했다. 이 보고서가 토지 사용 기획을 위한 국제적으로 표준화된 소음 평가 지표로서 WECPNL을 권장했기 때문에 위원회는 이를 기준으로 도입하기로 결정했고 항공 수송의 국제화를 가장 중요한 요소로 고려했으나, ICAO 절차는 일반적인 소음 측정법으로 활용하기에는 너무 복잡했다. 이에 위원회는 실험을 바탕으로 LA+13으로 PNL을 근사치로 계산하는 것과, (1) 레벨 조정과 함께 상응하는 지속적인 소음 레벨을 계산하는 공식 대신 Eq. (1)을 사용할 것을 제안했다. 여기에서 모든 소음의 지속시간은 T-20초의 고정값으로 가정했다. 활주로와 가까운 위치의 경우 소음 지속시간이 20초 보다 짧을 수 있으나 위원회는 소극적 조정을 포함시키지 않고자 소음 지속기간 조정을 ‘0’으로 두기로 결정했다. 공항 인근 지역에서 조용한 환경을 되찾는 것에 가장 높은 우선순위를 두었다.
EQSAN에 따르면 WECPNL을 계산하기 위해서는 해당 지역의 항공기 소음을 대표한다고 여겨지는 위치에서 7일 연속 야외 소음을 측정해야 한다. 위원회는 해당 기준을 신설 공항뿐만이 아니라 기존 공항과 공군기지에도 적용할 수 있는가와, 결과 달성 목표일을 기준에 명시해야 하는가도 논의했다. 위원회는 결국 이 기준이 연 평균 하루 10회 이상의 항공편을 운항하는 모든 공항에 적용된다는 결론을 내렸다.
기존 공항에 대한 목표일은 ‘5 또는 10년 이내에 달성할 것’으로 설정되어 있다. 당시에는 음원에서의 항공기 소음 완화 기술이 기준을 충족할 만큼 충분히 개발되지 않은 상황이었기 때문에 이렇게 빠른 시일 내에 소음 상황을 개선하는 것이 어렵다고 느껴졌다. 따라서 소음 대책을 독려하기 위해 ‘야외 소음이 85 WECPNL을 초과하는 경우 실내 소음 65 WECPNL 미만’, 그리고 ‘야외 소음이 75 WECPNL을 초과하는 경우 실내 소음 60 WECPNL 미만’을 실내 소음 개선의 중간 목표로 설정했다. 도쿄, 오사카 및 후쿠오카 공항의 경우 주변지역의 인구 밀도가 높고 주민들이 오랜 시간 거주해온 곳을 떠나고 싶어하지 않았기 때문에 목표일은 정확히 명시되지 않았다. 이 지역들은 실내 소음 노출 수준이 대안적 개선 목표를 초과하지 않는 경우 기준을 만족하는 것으로 간주했다.
EQSAN은 자위대 비행장 등에 대해서는 참고사항을 통해 표 2에 제시되어 있는 것과 유사한 조건의 민간공항에 적용되는 것과 동일한 목표일까지 환경 품질 기준을 달성하기 위해 노력해야 한다고만 언급한다. |
