해양개발 국제법 번역(영어 원본)Introduction
The emergence of the modern law of the sea post-World War II coincided with a global economic boom as new markets emerged and trade opportunities arose. In this setting, the law of the sea had an important role to play through the realization of the Grotian vision of the freedom of the seas, albeit one that increasingly was set within the context of more highly regulated ocean space through the four 1958 Geneva Conventions on the Law of the Sea and, subsequently, the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (LOS Convention). Even allowing for the impact of new maritime zones, and the expansion in the width of the territorial sea, one of the law of the sea constants has been the recognition of certain navigation rights within the territorial sea for international shipping. The importance of these rights was acknowledged by the International Court of Justice in the 1949 Corfu Channel Case, when the Court was prepared to accept the special status of straits used for international navigation. The need for a distinctive law of the sea regime dealing with straits arose because of the significance of international straits, or “international maritime highways,” to commerce. International maritime trade had historically developed using the shortest navigable route between ports and this naturally involved the use of straits connecting one high seas area with another. In Europe, the Straits of Gibraltar, Straits of Dover, Danish Straits, and Turkish Straits all acquired considerable strategic, political, and commercial significance because of the volume of maritime traffic supplying international trade that passed through those waters. Beyond Europe, other straits had similar strategic, political, and commercial importance, including the Straits of Malacca and Singapore, Sunda Strait, Taiwan (Formosa) Strait, Torres Strait, Bass Strait, Juan de Fuca Strait, Florida Strait, and Straits of Magellan.
Through first the regime of innocent passage, and then the transit passage regime, the law of the sea sought to accommodate the special circumstances of straits and their pivotal role connecting adjoining oceans and high seas areas. Indeed, a trade-off that took place during the Third United Nations Conference on the Law of the Sea (UNCLOS III) was counterbalancing the rights and interests of coastal states with the equivalent rights and interests of maritime states. Part III of the LOS Convention and the regime of straits used for international navigation reflected this pivotal compromise within the new law of the sea and has proven to be central to the maintenance and development of international trade through straits around the world.
The development of international maritime trade in the second half of the twentieth century, and the accompanying law, was inevitably focused on the major trading routes and the straits and oceans that supported that trade. The effect of the prominence of the Atlantic and Pacific Oceans and their adjoining seas and straits was that other oceans were largely ignored in a navigational sense. The Southern Ocean, for example, has not been the scene of extensive international maritime commerce and, accordingly, little attention has been given to navigational issues in a law of the sea context in that ocean. In that respect, the polar oceans more generally have not been the subject of significant maritime interest. This is primarily because they have proven to be inaccessible due to widespread ice cover making any form of surface navigation often impossible as well as their remote location from markets. Accordingly, there has been little economic incentive for major shipping lines to develop polar trade routes. An exception has been the Northeast Passage and the Northern Sea Route. Both predominantly fall within the reach of Russia’s maritime zones and, as Russia has sought to develop its Arctic/Siberian coastline, there has been increasing interest in the viability of these trade routes and also in their associated legal regime. The other exception has been the Northwest Passage, the status of which has been the subject of disagreement between Canada and the United States. A navigable Northwest Passage permits trade routes through the Canadian Arctic archipelago between Alaska and the east coast of the United States and, if access via the In the case of the Arctic, climate change has had a profound impact on how the law of the sea is seen as being applicable in the region. Besides refocusing interest on the Northeast and Northwest Passages, it has contributed to increased debate over the importance of maritime zones such as continental shelf areas that extend within 200 nautical miles of the Arctic coastline and also, potentially and consistent with the provisions of Article 76 of the LOS Convention, into the central Arctic Ocean. The combination of climate change and the potential for at least a partially ice-free Arctic Ocean, together with an acknowledgment of continental shelf rights in an area that is increasingly becoming more accessible to a range of maritime activities, has generated considerable political interest with accompanying legal and policy implications. One particular dimension of this renewed interest in the Arctic has been the attention given to Arctic shipping in general and navigational issues in particular. The 2009 Arctic Maritime Shipping Assessment (AMSA) Report highlighted this increased level of interest. The AMSA Report indicated that during the 2004 survey year there were nearly 6,000 individual vessels operating in the Arctic region, many making multiple voyages. It was observed that “[n]early all shipping in the Arctic today is destinational, conducted for community re-supply, marine tourism, and moving natural resources out of the Arctic.” However, what was additionally apparent from the AMSA Report was the potential for an increase not only in destinational Arctic shipping but also trans-Arctic shipping (i.e., shipping routes that cross the Arctic Ocean from a point of entry to a point of exit). Such shipping routes may operate via the Northeast or Northwest Passages, in which case the Bering Strait would become pivotal as a point of access or egress. There is also the potential for shipping routes across the central Arctic Ocean from the Pacific via the Bering Strait through the Atlantic by way of the Denmark or Fram Straits. Each of these routes would considerably reduce the distance traveled on existing trade routes. For example, a trans-Arctic shipping route through the Bering Strait, across the Arctic Ocean, and then via the Fram and Greenland Straits to Iceland is almost 5,000 miles shorter than using the Panama Canal between Hamburg and Yokohama. Polar-class vessels, capable of operating in a substantially ice-reduced Arctic, are on order and being built to take advantage of these opportunities.
One implication of these developments is that the straits that provide access to the Arctic Ocean from both the Atlantic and Pacific Oceans will become more commercially and strategically significant, and the legal regime that operates within those straits will likewise be important. The purpose of this article is to assess the international legal regime of straits and its significance for trans-Arctic navigation. To begin, a brief review will be undertaken of the international regime of straits and its significance for the Arctic. Next, current developments in Arctic shipping will be assessed. Consideration will then be given to certain Arctic straits that could prove to be pivotal in future Arctic navigation and shipping. These straits include the Bering Strait, Nares Strait, Davis Strait, Fram Strait, and Denmark Strait. The focus will be on Arctic Ocean access routes; that is, those navigational routes that provide direct access to the Arctic Ocean. Accordingly, consideration will not be given to the Northeast and Northwest Passages. |
해양개발 국제법 번역(한국어 번역본)서론
제2차 세계대전 이후 근대 해양법은 새 시장이 도래하고 무역 기회가 증대됨에 따라 경제적 호황과 동시에 나타났다. 이러한 상황에서 1958 해양법에 관한 네 차례의 제네바 협약과 뒤이은 1982 유엔국제해양법협약을 통해 해양을 더 엄격하게 규제하게 되었음에도 불구하고 해양법은 그로티우스의 공해의 자유 원칙 실현에 있어 중요한 역할을 담당했다. 새 해상구역의 영향과 영해의 너비 확장을 감안하더라도 국제 해상운송에 있어 영해 내 특정 항행권 인정은 항상 해양법의 중요한 문제였다. 이러한 권리의 중요성은 국제사법재판소가 국제 항해에 있어 해협의 특별 지위를 받아들이기로 한 1949년 코르푸해협사건으로 인해 대두되었다. 상업활동을 위한 국제 해협 혹은 “국제 해상고속도로”의 중요성이 대두됨에 따라 해협 문제를 다룬 명백한 해양법의 필요성이 대두되었다. 역사적으로 국제 해상 무역은 항구간 가장 짧은 항해 루트를 이용하며 발전해왔으며 이는 자연스레 공해지역을 연결하는 해협의 사용을 포함했다. 유럽에서는 지브롤터 해협, 도버 해협, 덴마크 해협, 터키 해협 모두 국제 무역의 해상 교통에 있어 전략적, 정치적, 상업적으로 상당히 중요했다. 유럽 밖의 경우에는 말라카 및 싱가포르 해협, 순다 해협, 대만 해협, 토레스 해협, 배스 해협, 후안데푸카해협, 플로리다 해협, 마젤란 해협 등이 전략적, 정치적, 상업적으로 비슷하게 중요했다.
무해통행제도와 통과통항제도를 거치며 해양법은 해협의 특별한 상황과 맞닿은 해양과 공해지역을 연결하는 해협의 특별한 역할을 담게 되었다. 사실, 제 3차 국제연합해양법회의 동안의 트레이드 오프는 연안국의 권리 및 이해관계와 해양국의 동일한 권리 및 이해관계의 균형을 맞추는 것이었다. 해양법협약 3장 및 국제 항해에 사용된 해협 관련 제도는 새로운 해양법 내의 이 중요한 타협을 반영하며 전 세계 해협을 통한 국제 무역의 유지와 발전에 중요한 역할을 했다.
21세기 후반의 국제 해상 무역의 발전과 관련 법은 불가피하게 주요 무역 항로와 무역이 행하여진 해협 및 해양에 집중되었다. 대서양과 태평양의 중요성 및 인접 해양과 해협으로 인해 다른 해양은 항해적인 측면에서 크게 외면되었다. 예를 들어 남대양의 경우 광범위한 국제 해상교역이 이루어지지 않았고 이에 따라 해당 해양의 항해 관련 문제는 해양법에서 크게 다루어지지 않았다. 비슷하게 남극해양은 더 일반적으로 중요한 해양 이해관계의 대상이 아니었다. 이는 남극해양이 빙하로 넓게 둘러 쌓여 있어 어떠한 종류의 수면 위 항해도 불가능할 뿐만 아니라 시장으로부터 고립된 지역에 위치해있기 때문이다. 이에 따라 주요 해상운송을 위해 남극 무역 항로를 개발하려는 경제적 동기가 매우 적었다. 반면 북동항로와 북극항로는 예외다. 둘 다 러시아의 해상구역에 속하며 러시아는 북극 및 시베리아 해안지대를 개발했고 이러한 무역 항로의 실행 능력 및 관련 법적 체제에 관해 관심이 높았기 때문이다. 또 다른 예외 사례로는 캐나다와 미국 사이 불협화음의 대상인 북서항로가 있다. 가항의 북서항로를 통해 알래스카와 미국 대서양 연안 사이의 캐나다북극해제도에 무역 항로를 이용할 수 있으며 베링 해협을 통한 접근까지 고려한다면 동아시아로부터의 무역로로도 이용 가능하기 때문이다.
북극의 경우 기후 변화 문제가 해당 지역에서의 해양법 적용 가능 여부에 큰 경향을 미쳤다. 북동항로와 북서항로의 재조명 문제를 넘어 북극 해안지대의 200해리에 걸친 대륙붕 지역 같은 해상 구역을 해양법협약 76조의 규정과 일치하게 북극해 중심으로 포함시키는 것의 중요성이 대두되었다. 기후변화와 부분적으로 빙하가 없는 북극해의 가능성 및 해상 활동에 더 접근이 쉬워지는 구역 상의 대륙붕권리 등이 합쳐져서 정치적 이해관계와 법적 및 정책적 문제가 생겨났다. 특히 북극에 해상운송이나 항해와 관련한 사항들에 관심이 쏠리게 되었다. 2009 북극해운평가 (AMSA)보고서에서는 이러한 격양된 관심을 강조했다. AMSA보고서는 2004년 설문기간 동안 여러 항해를 하며 운행중인 개인 선박이 거의 6,000척에 달했다고 보고했다. “오늘날 북극의 거의 대부분의 해상활동이 커뮤니티 재보급, 해양관광, 북극 천연자원 발굴 등의 목적을 띄고 있다.”고 보고되었다. 그러나 AMSA보고서에서는 목적이 있는 해상활동의 증가 가능성 뿐만 아니라 북극횡단의 해상활동(예: 입구에서 출구까지 북극해를 가로지르는 해상운송 항로)까지 추가적으로 언급되었다. 이러한 해운항로는 북동 혹은 북서 항로에서 가능한데 이 경우 베링 해협이 출입에 매우 중요한 역할을 담당할 것이다. 태평양으로부터 대서양을 통한 베링 해협을 경유하여 덴마크 및 프람 해협을 거치는 중앙 북극해상의 해운항로의 가능성 또한 존재한다. 이러한 항로는 각각 기존 무역 항로의 거리를 줄여줄 것이다. 예를 들어 북극해를 가로질러 베링 해협을 걸쳐 프람 및 그린란드 해협을 경유하여 아이슬란드로 가는 북극횡단 해상운송항로는 함부르크와 요코하마 사이의 파나마 운하를 이용할 때 보다 5000마일이나 더 가깝다. 빙하가 줄어든 북극에서 항해 가능한 북극해용 선박은 주문 중에 있고 이러한 기회를 활용하기 위하여 제작 중에 있다.
이러한 발전이 시사하는 바는 대서양과 태평양으로부터 북극해까지 접근할 수 있는 해협이 앞으로 상업적 및 전략적으로 더욱 중요해 질 것이고 이러한 해협을 둘러싼 법적 체제 역시 중요해 질 것이라는 점이다. 이 기사는 해협의 국제 법 체제를 살펴보고 북극횡단 항해에 있어서 그 중요성을 파악하고자 한다. 우선 해협관련 국제법을 간략하게 살펴보고 북극에 왜 중요한지 살펴볼 것이다. 다음으로 현재 북극 해상운송의 발전을 살펴볼 것이다. 미래 북극 항해 및 해상활동에 중요할 특정 북극 해협을 논의할 것이다. 베링 해협, 네어스 해협, 데이비스 해협, 프람 해협, 덴마크 해협 등이 그 예다. 북극해로 직접 접근할 수 있는 항로인 북극해 접근 항로를 집중적으로 다룰 것이다. 이에 따라 북동 및 북서항로는 논의하지 않을 것이다. |
